Урбанизация прямо определяет загрязнение?

Итак, урбанизация прямо опре­деляет загрязнение? Конечно, нет. Дымосфера, почва и реки в США или Японии загрязнены в 3 раза сильнее, чем в СССР. Ученые считают, что для нормальной жизни в крупном городе надо иметь не менее 25 м2 зе­леных насаждений на каждого жителя, они являются естественным фильтром, «легкими» большого го­рода. Фактическая их площадь в Москве — 40 м2, а в Нью-Йорке и Лос-Анджелесе — всего 18 м2, в То­кио 1,5 м2. У нас гораздо меньше поток машин, основную нагрузку выполняет общественный транспорт.

Меры, принимаемые для охраны среды, при социализме обязательны для всех предприятий, исключений здесь нет. . . Не урбанизация вообще, а урба­низация по капиталистически обо­стрила загрязнение среды. Именно она вызвала и такие социальные проблемы, которых не может быть у нас. К их числу относится «субур­банизация», начавшаяся в 60-х го­дах в США и захватившая сейчас страны Западной Европы. Все больше ощущается шумовое загрязне­ние окружающей среды.

Условия жизни в центрах американских горо­дов резко ухудшились. Эти центры превратились в средоточие небоскре­бов, в улицы-ущелья без солнечного света, загроможденные транспор­том, в «отстойники» загрязненного воздуха, очаги безработицы и пре­ступности. И зажиточная часть горо­жан ответила на это. . . уходом в при­городы. Рост населения пригородов был рекордным в последние годы. Недаром американцы говорят, что они не только городская нация, но и «пригородная», а Лос-Анджелес полушутя называют «сотней приго­родов в поисках одного города».

В пригородах больших городов воз­рождается «одноэтажная Америка», дымо  развитие общественного тран­спорта: сети автобусных линий, мет­ро, однако ярым противником такой линии выступают автомобильные мо­нополии. «Большой автомобиль — большие прибыли» — когда-то было лозунгом Форда, и сегодня с кон­вейеров американских, японских, европейских заводов сходят все но­вые миллионы машин. В США бо­рются с загрязнением, пытаются уменьшить количество выхлопных газов и вредных веществ, выбрасы­ваемых в воздух автомобилями, ра­ботают над созданием электромоби­ля. Но общий рост числа машин (в 1975 году—105 миллионов, в 2000 году по прогнозу — 200 мил­лионов) может свести на нет эти усо­вершенствования.

Естественно, что загрязнение окружающей среды сильнее всего (проект «Посейдон» французского архитектора Г1. Грийо), город на море—акваполис, демонстрировав­шийся на международной выставке «Экспо-75» Японией, и т. д. Часть буржуазных ученых удари­лась в другую крайность. «Город — это зло» — их исходная позиция. А значит, надо стремиться «назад», к сельским поселениям, или — в крайнем варианте—уничтожить крупные города.

Это течение получи­ло название «антиурбанизма» и стало довольно модным. Понятно, однако, что эти метания из стороны в сторону в науке отражают кризис городов, очевидна и нереальность большинства подобных «планов». Путь к здоровому и идеальному городу, конечно, заключен не в «го- родах-башнях» или «бегстве на при­роду». Он доступен только такому обществу, где нет столкновения ин­тересов разных классов, где имеются действенные рычаги управления ур­банизацией.

Таким рычагом являет­ся прежде всего плановое хозяйство, плановое размещение всех произво­дительных сил, проводимое в СССР. (>110 направлено на «ограничение роста больших городов» (как гово­рится во многих партийных и госу­дарственных решениях, в частности и «Основных направлениях развитии народного хозяйства СССР на начало 1980 годы», принятых XXV гнездом КПСС), на запрещение строительства новых крупных про­мышленных предприятий в этих го­родах.